新客站规划效果图

铁路入地效果图

铁路入地线路图

    日前，随着我市铁路建设工程征地拆迁动员大会的召开，备受社会关注的铁路入地方案及火车站新客站选址等问题终于尘埃落定。按照方案，京石客运专线将沿既有京广铁路西侧引入石家庄枢纽，跨北二环后至义堂路入地，由槐中路出地进入槐安路与南二环之间的新客站。那么，铁路入地与新火车站建设对石家庄这座“火车拉来的城市”的交通格局、城市布局将产生哪些影响，给我们的生活又将带来哪些变化呢？

    “有了铁路，就有了石家庄；有了高速铁路，就会有繁荣、和谐的新石家庄。”在铁路建设工程征地拆迁动员会上，市委书记吴显国用“五新”即新区位、新形象、新产业、新实力、新“浪漫”，为广大市民勾勒出铁路工程完工后省会的美好前景。对于铁路枢纽改造的重大意义，市长冀纯堂在会上明确指出，石家庄铁路建设工程实现客进货出、客货分流、穿城入地、客站南移后，将彻底解决铁路将城市分割成东西两区的格局，进而优化城市布局，提升城市品位和形象。尤其是通过对铁路沿线单位、村庄的整体搬迁和原铁路线改造，彻底改变该区域布局混杂、建筑陈旧、面貌脏乱的状况，形成横贯市区的城市快速通道和绿色走廊，形成石家庄的新风景线。铁路入地将对石家庄的交通格局、城市布局产生哪些影响？记者采访了市规划设计院副院长刘英彩。

    石家庄因铁路而生，但长期以来，铁路的阻隔又造成城市布局的不合理

    二十世纪初期，京汉铁路(今京广铁路)和正太铁路(今石太铁路)相继修建，石家庄在两条铁路交会点上逐渐兴起。现有火车站的建立带来了一个100多平方公里、200多万人口的省会城市，围绕着这个火车站，形成了石家庄最早的经济区域，而整个石家庄经济和空间的拓展也都是围绕着这个火车站进行的。

    作为一座“火车拉来的城市”，从地图上俯瞰石家庄，京广、石太、石德铁路在省会呈十字型交叉，特别是京广铁路从城市中心穿过，把主城区东西分割，而东西向交通是省会交通的主流向，巨大的车流穿地道桥而过，造成石家庄城区的交通瓶颈。对此，刘英彩说，石家庄市由铁路建设而生，由铁路发展而盛，而到最后，随着城市规模越来越大，铁路对城市的不利影响也越来越彰显出来，突出表现在城市布局的不合理。

    石家庄市由于是依托铁路交通建设发展起来的城市，所以城市以铁路车站为中心，“摊大饼”发展，致使城市主要功能布局过于集中。以火车站为中心，西起维明街，东到体育大街，北起和平路，南至槐安路，在这约20平方公里的区域内，集中布置了省、市行政中心，文化活动中心，交通中心（火车站、长途客运总站、公交枢纽），通讯中心，金融中心，商业中心（北国、人百、先天下、东购等），省、市医疗中心（省二院、三院、四院，省人民医院，市一、二、三院，市妇产医院等），以及全国十大小商品市场中的两个（南三条和新华集贸），导致中心区人口过于密集，交通压力过大。据2003年统计，中心区人口密度高达每平方公里2.6万人（最密的一个街区为6.4万人/平方公里），市区40%的交通出行集中在中心区。

    过于集中的城市功能和高密度的人口分布还带来城市环境质量下降、绿地不足、文化体育等服务设施缺乏等问题。

    铁路分割城市，区域交通形成瓶颈，某些主干道拥堵现象时有发生

    由于有京广、石太和石德铁路在城区经过，建成区被分为四部分，特别是京广铁路在市中心南北向通过，中心区的道路被隔断。中心区内东西向主要依靠和平路、中山路、裕华路和槐安路这几条主要道路连接。

    石家庄市道路系统为典型的方格网布局，是交通容易达到均衡的系统，然而铁路的分隔使整体路网协调性差，地道桥附近为主干路分流的次干路、支路系统功能较低，跨铁路交通流量全部集中在现有几个地道桥上，与铁路并行的平安大街、中华大街等主干路以及沿线交叉口交通过于集中，区域交通形成瓶颈，方格路网的平衡作用难以发挥。

    虽然近几年城市道路建设力度较大，中心城区道路总长达到780余公里，其中：主干路310公里，次干路267公里，支路207公里，路网密度与西安、大连相当。但路网级配不够合理，主、次、支路道路密度比为1∶0.98∶0.66，而国家规范要求为1∶1.2∶3，尤其是京广铁路以东地区严重缺乏支路和南北向次干路。同时由于东西向次干路、支路的联系被铁路隔断，京广铁路以西地区南北向道路被中山路隔断，城市道路形不成网络系统。

    随着城市的发展，交通量在一定程度上还会增加，由此造成的矛盾将更加突出。此外，由于交通中心过于集中而引发的中心区交通矛盾也将更为突出。中心区两大批发市场和众多专业批发市场及物流中心将导致交通混乱。

    城市中心区承担着城市主要的商业、服务、金融功能，是建成区交通量生成强度最高的区域。在城市一定发展时期内，中心区的综合功能仍不断被强化和提高，且居住、就业并重，是城市交通产生吸引的负荷重心，且分布具有不均衡性。就我市来说，形成了以火车站、东购、南三条为主的集中分布区和沿中山路的集中分布带，而和平路沿线的产生吸引强度相对较低。

    火车站地区和东购湾里庙、南三条地区是目前中心交通集中区，各种交通成分混杂，交通组织和运行秩序混乱，一定程度上影响了该地区道路系统的集散能力，是目前中心交通最为混乱地区。批发市场大量的非机动货运工具形成了邻近地区道路的拥堵。

    由于市场占道、违章停靠等，次干路、支路网络交通功能丧失严重，难以发挥其对主干路交通的分流作用，导致主干路承担着复杂的交通功能，交通网络体系不尽完善。

    城市跨越发展需大手笔谋划，铁路穿城入地为城市发展“松绑”

    要使省会城市建设摆脱桎梏，实现跨越式发展，就必须从根本上解决由于铁路分割造成的城市格局及道路瓶颈难题，解决方法不外乎有两种，一是外迁，二是入地。但哪种方案最有利于石家庄的城市发展呢？为此，市规划部门组织研究力量，通过对石家庄枢纽内铁路客运、货运布局进行分析，从铁路客、货分流，普速、高速分流，编组站、客运站布局等方面进行总体布局规划设想，制定出六套方案，经过省市及铁道部多次会谈，最终确定了石家庄铁路枢纽 “客进货出、客货分流、穿城入地”的总体改造原则。

    其中，在客运系统建设方面，提出京广客运专线沿既有京广铁路西侧引入石家庄枢纽，上跨滹沱河、石太高速公路后于柳辛庄北上跨既有铁路，沿京广铁路东侧并行向南，跨北二环路至义堂路入地，至槐中路出地面进入新客站后穿东良政继续向南。石太客运专线自铜冶镇北永壁南向东，平行京广客运专线向北，进入新客站。石青客运专线自新客站向北至石德铁路向东引出平行于石德铁路向东。

    按照方案，货运系统将从城内外迁，京广货运线自正定起至窦妪平南站止，全长约43公里。自正定至柳林铺折向西，沿石太高速公路北侧，至植物园紧贴石太高速公路向西向南转至大宋地方铁路，利用大宋铁路通道穿过石太高速公路向南，并行于大宋铁路至南新城接石太铁路联络线向南，跨槐安路、西三环路向南并行南水北调至石铜公路接入新建的永壁编组站向东穿东良政接入平南站。

    石家庄新车站位于槐安路与南二环路之间，按两场设计，车站规模为13台24线，旅客高峰聚集人数3000人，车站站房建筑面积50000平方米。按照省部领导确定的高标准建设“百年不落后的石家庄新火车站”的要求，石家庄新火车站规划将建成集铁路运输、长途客运、公交枢纽、轨道换乘、邮政、电信等功能于一身的综合交通枢纽，并布置配套商业服务设施、市政设施。石家庄新车站将成为城市新的窗口，石家庄新车站建筑规模15－20万平方米，含售票、候车等铁路内部使用面积，不同交通方式交换大厅、车站设备及办公、旅客服务及必要的商业用房等。

    铁路入地工程，入地段长5200米、宽41.2米、高12.5米，最大埋深22.5米。线路沿既有京广铁路西侧引入石家庄枢纽，上跨滹沱河、石太高速公路后，于柳辛庄北上跨既有铁路，沿京广铁路东侧并行向南，跨北二环后至义堂路入地，由槐中路出地，进入新客站后穿东良政继续向南。

    刘英彩表示，2008年初市委市政府提出“三年大变样”后，铁路部门领导非常支持，提出铁路改造2008年6月启动，3年完成。三年后，石家庄铁路枢纽客货分流、客进货出格局形成，铁路货运西绕城区，新编组站建成并启用；城区内货运系统完成迁建；石太客运专线引入石家庄，石家庄至太原一小时到达；新客站开工建设，完成中山路以北铁路入地工程；铁路入地工程两侧城市用地开发改造工程全面启动。

    “客进货出，客货分流，穿城入地，客站南移”，省会迎来城建史第二个里程碑

    铁路枢纽改造方案出台后，社会各界反映不一，有人认为，铁路设施这么多，工程量这么大能否实施？有人认为，花这么多钱是否值得？对此，刘英彩表示，这次铁路枢纽改造是解决石家庄市城市规划、建设、发展诸多问题千载难逢的机会。

    在评价铁路入地这一工程时，刘英彩说，“这是石家庄市城市建设史的第二个里程碑！由于京汉铁路和正太铁路的建设，带来石家庄的大发展，使石家庄由一个名不见经传的小村庄发展成为今天这个大城市，可以说京汉铁路和正太铁路建设是石家庄城市建设史上的第一个里程碑。那么这次铁路枢纽改造又将给石家庄市城市发展创造一个解决目前困扰城市发展诸多难题的千载难逢的机会。”

    通过铁路枢纽改造，省会城市用地布局将进行有效调整。随着新的火车客站在南二环和槐安路之间建设。在其周围将规划建设新的城市商务中心、客运中心，加之东部新区和西部山前休闲区的开发建设以及槐安路沿线公建设施的建设，城市中心南移，以槐安路为中心的新的城市发展轴逐步形成，将有效缓解原来的中山路为轴心的城市功能轴的压力。

    随着城市客运中心南移，原来依托火车站、长途客运站发展起来的两大批发市场不得不升级改造，原来“农村大集式”的批发功能失去依托，市场批发、进货出货、货车三马、卫生管理等困扰城市的诸多问题将得到改善。

    铁路枢纽改造完成后，旧有的站线用地将建设40至80米宽的南北绿化轴，两侧配建塑造城市景观特色的大型公建，形成新的城市大型公共空间和城市景观风貌区，标志性建筑群使原来铁路沿线杂乱无章、不堪入目的形象得到改善，将有效提升城市的品位和形象。

    通过改造，处于“黄金”地段的城市土地将得到有效利用。按照河北省政府与铁路部门协议纪要，河北省在外围为铁路系统新征站场、线路及配套设施建设用地，而原来京广线用地、货运编组站用地及铁路沿线设施用地无偿交付石家庄市使用，这就在城市中心为石家庄市提供了将近1500亩的建设用地，使这些处于“黄金地段”的土地得到有效利用，土地价值得到发挥。

    高速铁路将带给石家庄新区位、新形象、新产业、新实力、新“浪漫”

    在铁路建设工程征地拆迁动员会上，市委书记吴显国用“五新”即新区位、新形象、新产业、新实力、新“浪漫”，勾勒出铁路工程完工后省会的美好前景。吴显国表示，京石、石太及石家庄到郑州等地的高速客运铁路建设后，将形成一个以石家庄为中心的1小时交通圈，路程的缩短，将使石家庄的区位优势更加明显，铁路穿城入地后，多少年来石家庄铁路分割城市的格局将会消失，城市将会整体升值。新的区位优势还将给石家庄带来新的产业格局，实施铁路建设工程，必将改善省会的交通条件和发展环境，交通枢纽优势更加凸显，提高物流、人流和辐射能力，石家庄会因商而发、因商而富。此外，伴随着高速铁路1小时交通圈的形成，市民到太原、北京等周边城市无论是工作、出差还是消费将更加方便，城市之间“距离”的接近，必将开启省会市民的“浪漫”生活之门。

    随着京广线市区段“穿城入地”改造以及今后“石太－石青”客运专线建设，石太、石德货运系统也有望进行改造，这样铁路“十字分割”城市的局面将得到彻底改善，原来铁路隔断的次、支路系统将得到完善，城市网络结构不合理的局面随着旧城改造工程的实施有望得到解决。随着京石、石太、石郑、石青铁路客运专线的建成通车，石家庄将会实现与周边省会城市的1小时交通圈，这会带给石家庄很大变化。

    有专家表示，石家庄未来高速铁路的建成也将促进城市尽快融入“京津冀都市圈”。

    在经济界有所谓的“1小时经济圈”、“2小时经济圈”的说法，随着京石高速铁路客运专线的修建，石家庄将纳入京津冀的“1小时经济圈”。在此之前，京津冀都市圈里，联系比较紧密的是北京北部的一些城市，比如：北京、天津、唐山、廊坊等。京石高速铁路的建成会克服石家庄在地理位置上的劣势，使整个京津冀都市圈更加紧密。1小时就可以到达北京后，京石之间的距离将可以大大缩短，这就意味着今后京石之间企业的商务洽谈、人员流动将更为方便，而石家庄获得的机会也将更多。这种“相对空间”的缩短使石家庄纳入京津冀都市圈变得更为现实。

    石太客运专线修好后，石家庄将成为西部能源东运的中转站，石家庄也将成为第一个受益城市，能源紧张的局面将不复存在。

    专家表示，石家庄因交通枢纽位置而发展起来，现在，又在构建现代化的交通体系，通南北连东西的外围路网越来越发达，这将为石家庄经济发展和社会进步带来无限机遇。

    （新客站规划效果图、铁路入地效果图由石家庄市规划设计院提供）