东航返航事件的发生，以及近来一系列飞行员辞职遭遇高额索赔案件的判决，使飞行员流动问题成为关注焦点。据东航上海飞行部一位资深飞行员透露，目前整个东航有78名飞行员提交了辞职报告。为了达到目的他们甚至采取绝食、静坐等方式。（

《南方都市报》4月26日报道）

    近来，民航飞行员辞职风波愈演愈烈，“捆绑”还是流动，是当前飞行员、航空公司、民航管理层三方都必需面对的一个大问题。

    冷静想来，飞行员与东家簿公堂也好，还是更为极端的飞行员“罢飞”、“绝食、静坐”也罢，对飞行员与航空公司，乃至于对整个民航业都会带来负面影响。而出现这种情况，根源在于航空公司对飞行员的“捆绑式”使用，动辄以“天价赔偿”为由限制飞行员在各航空公司之间的自由流动。如此一来，飞行员差不多成了高级“包身工”。

    如果说，以反对飞行员成为高级“包身工”为由，支持飞行员自由流动，航空公司可能就要大呼冤枉。的确，在当前的飞行员培养机制下，航空公司为培养飞行员支付了巨额费用，飞行员似乎有义务把航空公司当作自己的“衣食父母”而为之终身效劳，航空公司也似乎有理由对飞行员擅自辞职进行“天价索赔”，以至于有航空公司振振有词地说：“不对辞职飞行员进行高额索赔，就是放任国有资产流失。”

    那么，飞行员的“捆绑”与流动之间的矛盾是不是就不能解决呢？笔者认为，也不尽然。对于现在的飞行员，因为航空公司已经为其支付了巨额培养费，要使飞行员在各航空公司之间的流动正常化，可以仿效英超、NBA等球星的转会制度，由航空公司来支付飞行员的巨额培养费。以后，航空公司大可不必再为飞行学员支付巨额的培训费。既然飞行员供不应求，而且飞行员收入不菲，飞行学员也许会愿意自掏腰包支付培训费。如果说，进入民航学院的飞行学员，无法承受这笔高昂的学费，他们完全可以找银行贷款。对于进入航空公司的飞行员，他们的后续培养费用，完全可以在其工资中扣除。只要航空公司与飞行员之间对于培养费用分摊合理，双方都可以接受。如果飞行员的培训费用由个人“买单”，那么航空公司与飞行员之间的培养费之争自然就不再存在了。

    值得一提的是，2005年在飞行员辞职潮变得一发不可收拾之时，航空公司、民航总局等管理层，不是考虑如何理顺飞行员的流动之路，而是出台了一个《关于规范飞行人员流动管理，保证民航飞行队伍稳定的意见》，这份被称为“五部委文件”的核心，是对飞行员流动采取“约束”而不是“规范”的态度。或许，正是这种“堵”而不“疏”的态度，为今年航空公司出现的诸多乱象，埋下了祸根。

    长期以来，航空公司都是采用准军事化管理手段，民航管理层出台限制飞行员流动的种种措施，无疑带有强烈的计划经济烙印。这与市场经济格格不入，也与现代文明用工制度背道而驰，市场经济发展到今天，通过探索转会制等办法，或许可解民航公司与飞行员之间矛盾吧。